اقدامی را که برای احتراز از تصادم به عمل آید گوشزد کرده و تاکید نموده که این اقدامات باید مثبت، در زمان کافی و با توجه لازم به رعایت اصول ناوبری صحیح انجام پذیرد.
در مواد 5و6 کنوانسیون به منظور احتراز تصادم شناورها در کلیه اوقات آنرا ملزم به دیدهبانی از طریق سمعی و بصری نموده و سرعت ایمن را در لحظات بحرانی به آنها گوشزد کرده است.
مقررات این کنوانسیون دارای 5 قسمت و 4 کنوانسیون ضمیمه است. قسمت اول این مقررات مربوط به مسایل کلی است. در قسمت دوم همچون مسئولیت ناشی از تصادم، تعاریف عمومی، دیدهبانی، ایمنی، طرحهای جداسازی ترافیک، شناورهای بادبانی، سبقت، وضعیت سینه به سینه، وضعیت قطع راه، اقدام شناور راه دهنده، مسئولیت شناورها نسبت به یکدیگر و موضوعات متعددی از این قبیل مورد بحث قرار گرفته است. قسمت سوم مربوط است به چراغها و علایم روز، این قسمت شامل موضوعاتی است چون دید چراغها و شناورهای موتوری درحال حرکت، یدککش و فشار یدک جلو، شناورهای در حال حرکت و شناورهای پارویی، شناورهای صیادی، شناورهای خارج از کنترل یا با قابلیت مانور محدود، شناورهای لنگر انداخته و به گل نشسته، هواپیمای آبنشین و موضوعات دیگر. در قسمت چهارم نیز مسایلی چون مسایل وعلایم صوتی، علایم مانور و اخطار، علایم صوتی در دید محدود، علایم جلب توجه و علایم اضطرار ذکر شده است. در فصل پنجم به مستثنیات اجرایی کنوانسیون اشاره دارد.
ضمایم به ترتیب مربوط است به تعیین محل و جزییات فنی چراغها و علایم و نشانههای دیگر برای شناورهای صیادی در حال ماهیگیری در مجاورت یکدیگر، مشخصات فنی وسایل علایم صوتی و علایم اضطرار.
گفتار ششم: کنوانسیون اندازهگیری ظرفیت کشتیها
این کنوانسیون در سال 1969 میلادی توسط آیمو در لندن به تصویب رسیدو به اندازهگیری تناژ معروف گردید. مفاد اساسی این کنوانسیون اصول و قواعد واحدی را برای تعیین ظرفیت کشتیهایی که به سفرهای بینالمللی اشتغال دارند در نظر گرفته و تعیین ظرفیت خالص و ناخالص کشتیها بر اساس مفاد این کنوانسیون انجام میشود.
بر اساس این کنوانسیون محاسبه ظرفیت و مسئولیت تشخیص میزان آن به عهده دولت و سازمانهای مورد اعتماد کشوری است که پرچم آن بر کشتی است و به موجب آن گواهینامه های بینالمللی ظرفیت توسط دولت صادر میشود. بر اساس اطلاعیه سازمان جهانی دریانوردی بعد از 12 سال در 1994 میلادی مقررات این کنوانسیون بطور کامل اجرا گردید. در حال حاضر 114 کشور عضو این کنوانسیون میباشند که مفاد ان در مورد 96 درصد از کشتیهایی که در سفرهای بینالمللی در حال تردد میباشند، اجرا میگردد.
در کشتیرانی تجاری ظرفیت بارگیری کشتی در واقع اندازه ظرفیت آن بر حسب مترمکعب یا حجم کشتی میباشد. این امر ظرفیت حجمی کشتی را نشان میدهد و تناژ به عنوان مبنای ارزیابی عوارض بندری، عبور از آبراه، راهنمایی و سایر هزینه ها مورد استفاده قرار میگیرد.
گفتار هفتم: کنوانسیون تسهیل ترافیک بینالمللی دریایی
اهمیت حملونقل دریایی در تجارت بینالمللی و توسعه اقتصادی به خصوص صادرات و واردات از راه دریا مشخص شده است. در این راستا سازمان بینالمللی دریانوردی در سال 1976 لازمالاجرا گردید. هدف کنوانسیون مذکور سهولت بخشیدن به حملونقل دریایی از طریق ساده و حداقل کردن تشریفات اداری و یکنواخت کردن الزامات اسنادی و مقررات مربوط به ورود و خروج کشتیهایی که به سفرهای بینالمللی اشتغال دارند، میباشد. در واقع این کنوانسیون برای رفع مشکلات و برآورده کردن نیازها برای رسیدن به رشد بینالمللی کشتیرانی تجاری صورت گرفته است. بر اساس این کنوانسیون و ضمیمه آن تمامی کشورهای عضو متعهدند که کلیه مقررات آنرا برای تسهیل و تسریع تردد بینالمللی دریایی و جلوگیری از تاخیرهای بیمورد کشتی و اموال و اشخاص بر روی کشتی اجرا نمایند.
گفتار هشتم: کنوانسیون بینالمللی معیارهای آموزشی،صدورگواهینامه، نگهبانی دریانوردی
این کنوانسیون به اختصار STC نامیده میشود و اولین بار در سال 1978 میلادی به صورت یک کنفرانس از سوی آیمو با همکاری سازمان بینالمللی کار برگزار گردید. بر اساس این کنوانسیون برای اولین بار پیمان آموزشهای دریایی با تایید کمیته ایمنی دریانوردی سازمان به تصویب رسید. عوامل اساسی که به تصویب کنوانسیون آموزشهای دریایی در سال 1978 گردید، مسایلی بود که صنعت کشتیرانی در دهه 60 و اوایل 70 میلادی با آنها مواجه بوده و به دنبال کنوانسیونهای قبلی مانند سولاس و مارپول برای ارتقای ایمنی کشتیها و یکنواخت کردن دانش افسران کشتیها، کشورهای عضو بر آن شدند که کنوانسیون آموزشهای دریایی را تصویب کنند.

در سال 1995 بعد از 17 سال از زمان تصویب 11 سال از زمان لازمالاجرا شدن کنوانسیون یک بررسی نهایی بر روی آن صورت گرفت و در نهایت کلیه موارد به تصویب رسید.
گفتار نهم: کنوانسیون نجات دریایی
کنوانسیون نجات ابتدا در سال 1981میلادی بصورت پیشنویس تهیه شد و در سال1984 میلادی در اختیار کمیته حقوقی آیمو قرار گرفت. کمیته حقوقی بیشتر از نظر حقوق خصوصی آنرا مورد تجزیه و تحلیل قرار داد و مقرراتی که مورد توجه خاص قرار گرفت عبارت بودند از :
تعریف اموال، وظایف مالک، غرامت ویژه، دامنه کاربرد، ویژگی مجاز بودن طرفین قرارداد به تبعیت ننمودن از مفاد کنوانسیون.
در نهایت کنوانسیون نجات در سال 1989 میلادی به تصویب رسید. نکته مهم در کنوانسیون نجات 1989 توجه به مساله حفظ محیط زیست دریایی بود که در دو دهه اخیر در آیمو مورد توجه خاص قرار گرفته بود.
دستهبندی کنوانسیونهای سازمان جهانی دریانوردی در یک نگاه:
1-کنوانسیونهای ایمنی شامل:
SOLAS-Load Line-Tonnage Measurement-COLREG-CTCW-CSC-SAR
2- کنوانسیونهای آلودگی شامل:
MARPOL-Intervention-Dumping-OPRC-Anti fouling-Ballast Water
3- کنوانسیونهای مسئولیت و جبران خسارت شامل:
CLC-FUND-NUCLEAR-PAL-HNS-BUNKER
4- سایر کنوانسیونها شامل:
FAL-SUA-SALVAGE-Wreck Removal
مبحث سوم : قوانین ، مقررات و آییننامههای بینالمللی
گفتار اول: قوانین و مقررات بینالمللی حملونقل دریایی
تا اوایل قرن هجدهم بطور جامع قانونی در مورد حملونقل دریایی وجود نداشت و فقط چند قانون مختصردر مورد حمل کالا بود که آنهم به نفع مالکان کشتی بود و در حقیقت، منافع فرستندگان و دریافتکنندگان کالا مدنظر قرار نگرفته بود.
بند اول: قانون هیگ
در سال 1921میلادی یک کنفرانس بینالمللی در لاهه برگزار شد و شرکتکنندگان در این کنفرانس کسانی بودند که در حملونقل دریایی ذینفع بودند.( مالکان کشتی، فرستندگان کالا و دریافت کنندگان کالا) مجموع قوانین وضع شده در این کنفرانس به قانون هیگ معروف است. بعد از آن در پشت بارنامههای دریایی جملهای درج میشود که نشاندهنده قوانین اصلی حاکم بر بارنامه دریایی میباشد.
بند دوم: قانون هیگ ویزبی
با پیشرفت علم وفناوری و تنوع کالاهای مورد حمل از طریق دریا قانون هیگ پاسخگوی مسایل مختلف در حملونقل دریایی نبود، به همین دلیل در سال 1968 میلادی در بروکسل بلژیک طی کنفرانسی قانون هیگ اصلاح و به هیگ ویزبی معروف گردید. در سال 1971میلادی این قانون را پارلمان انگلیس تصویب کرد و نام “قانون حمل کالا از طریق دریا” را به خود اختصاص داد. در واقع قانون هیگ ویزبی در انگلستان اجباری شد و هر بارنامهای که هماکنون در این کشور صادر میشود، مجموعه قوانین هیگ ویزبی نسبت به آن اعمال میگردد.
بند سوم: قانون هامبورگ
مجموعه قوانین هیگ ویزبی به جهت اینکه بیشتر به نفع مالکان کشتیها بود با نارضایتی صادرکنندگان و واردکنندگان کالا روبرو بود. کمیسیون قوانین تجارت بینالملل سازمان ملل متحد بر روی این موضوع کار کرد و در سال 1978 میلادی کنفرانسی با حضور 78 کشور در هامبورگ آلمان برگزار شد. نتیجه این کنفرانس وضع قوانین جدید در حملونقل دریایی بود که به قانون هامبورگ معروف است. یکی از اهداف قانون هامبورگ یکسانسازی قوانین حملونقل دریایی با قوانین حملونقل هوایی و حملونقل ریلی میباشد.
گفتاردوم: آییننامهها

بند اول: آییننامه بینالمللی مدیریت ایمنی
مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی در سال 1993 میلادی به وسیله سازمان بینالمللی دریانوردی برای اجرا در کشتیها و شرکتهای کشتیرانی تصویب شد. با توجه به اهمیت موضوع، این کنفرانس در سال 1994 تشکیل گردید که نتیجه آن افزودن مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی در فصل نهم به مقررات سولاس 1974 میلادی بود.
مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی به شرح زیر مورد تصویب قرار گرفت :
-اول ژوییه سال 1988: کشتیهای مسافربری شامل کشتیهای تندرو
-اول ژوییه سال 1988: نفتکشها، تانکرهای حمل مواد شیمیایی، کشتیهای حمل گاز مایع، فله برها و شناورهای حمل کالا با سرعت زیاد و یا ظرفیت 500 تن یا بالاتر.
-اول ژوییه سال 2002: سایر کشتیهای حمل کالا و شناورهای حفاری فراساحلی با ظرفیت 500 تن و بالاتر.
هدف از این مقررات حصول اطمینان از ایمنی در دریا، جلوگیری از صدمات انسانی یا تلفات جانی و خسارتهای زیست محیطی به ویژه محیط زیست دریایی و حفظ منافع سازمانهای دریایی میباشد.
بند دوم: آیین نامه بین المللی امنیت کشتی و بنادر
بعد از حوادث 11 سپتامبر 2001 میلادی دولت آمریکا با تحت فشار قرار دادن سازمان بین المللی دریانوردی باعث گردید تا آییننامه بینالمللی امنیت کشتی و بنادر در این سازمان به تصویب رسد، لذا فصل جدیدی به کتاب سولاس تحت عنوان فصل دوازدهم اضافه گردید.
این آییننامه در دوازدهم دسامبر 2002 میلادی به تصویب رسید و از اول ژوییه 2004 برای تمام کشتیهایی که در سفرهای بینالمللی مشغول تردد میباشند(با ظرفیت ناخالص بالای 500 تن ) و همچنین سکوهای حفاری دور از ساحل و بنادر لازمالاجرا میباشد.
این آییننامه در مورد کشتیهای جنگی و دولتی که به بازرگانی اشتغال ندارند، اعمال نمیشود. اهداف این آییننامه عبارتند از :
الف – بوجود آوردن یک همکاری بینالمللی بین دولتها، شرکتهای کشتیرانی و بنادر برای مقابله با تهدیدات امنیتی.
ب – مشخص کردن مسئولیت دولتها، شرکتهای کشتیرانی و بنادر در رابطه با مسایل امنیتی.
پ – تهیه روشی برای ارزیابی امنیتی، تغییر سطح امنیتی و تبادل سریع اطلاعات.
ت – تضمین و تامین امنیت دریایی مناسب و قابل قبول در دنیا.
آییننامه دارای دو بخش A و B است. اجرای بخش A برای کشتیها و بنادر اجباری است ولی اجرای بخش B اجباری نیست. در حقیقت از بخش B میتوان به عنوان یک راهنما برای اجرای
بخش A نام برد.
مبحث چهارم : موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت و حمل ونقل دریایی
بعد ازجنگ جهانی دوم تلاشهای گستردهای برای اصلاح مشکلات ناشی از سیستم حمایت از تولیدات داخلی که ازسال 1871شروع شده بود و نیز دیگر محدودیتها وموانع تجاری وضع شده در سالهای بین دو جنگ اول ودوم آغاز شد. این اقدامات در ابتدا منجر به انعقاد توافقنامههای تجاری دوجانبه و چندجانبه و سایر شکلهایی از همکاریهای موجود شد و در نهایت به تشکیل سازمان موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت (گات) انجامید، که زمینه پیدایش سازمان تجارت جهانی بود.

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

از سال 1944تا1948 گات قوانینی رابرای بخشهای زیادی از تجارت جهانی وضع کرد که در طول این دوره منجر به رشد بازرگانی بینالمللی با نرخ بالایی شد. چگونگی فعالیت گات تا این زمان انجام مذاکرات تجاری به منظور کاهش و ملزم سازی محدودیت تعرفههای گمرکی و دیگرموانع تجاری موجود در مسیر مبادلات بینالمللی بوده و ازسال 1947، نه دور مذاکره در این راستا صورت