-پایان نامه حمل‌ونقل چندوجهی

1-1          بررسی حمل‌ونقل چندوجهی ایران

در دنیای امروز مهم‌ترین عامل برای سرعت بخشیدن به حمل‌ونقل کالا، یکسان سازی و کیفیت ارتباط فعالیت‌های متنوع در صنعت می‌باشد. آنچه مسلم است این است که توسعه سرویس‌های حمل‌ونقلی مؤثر که تأمین کننده نیاز بخش تجاری باشد در شرایط سیاسی و اقتصادی مطلوب تحقق خواهد یافت. موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران فرصت مناسبی برای قرار گرفتن در مسیر حمل‌ونقل چندوجهی به‌صورت طبیعی برای کشورمان به وجود آورده لیکن عدم شکل گیری و توسعه یافتگی حمل‌ونقل ترکیبی در کشور و مشکلاتی دیگر همچون مقرراتی، مدیریتی و کمبود زیر ساخت‌های مناسب و لازم موجب شده تا نتوان از این موقعیت شگرف استفاده بهینه گردد و تلاش‌های صورت پذیرفته هنوز نتوانسته ایران را به یک چهره ترانزیتی موفق در منطقه مطرح نماید.

کشور ایران و بنادر آن در سال‌های گذشته به اهمیت وجود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی پی برده است اما باوجود درک و نیاز به این سیستم، توسعه نیافته است که می‌توان علت آن را به عدم سخت افزارهای بندری‌های مناسب مانند وسایل حمل‌ونقل و پایانه‌ها و عوامل نرم افزاری شامل مدیریت، قوانین و روابط بین‌الملل دانست. در پس‌کرانه‌های بنادر و حمل‌ونقل‌ جاده‌ای نیز سرمایه گذاری‌ها به‌صورت کلان و منسجم نبوده و شبکه خود-مالکی در حمل‌ونقل زمینی یکی از عوامل توسعه نیافتن حمل‌ونقل چندوجهی، است. در خصوص حمل‌ونقل ریلی نیز با توجه به توسعه نیافتن حمل‌ونقل ریلی به میزان مورد نیاز و اقتصادی نبودن فعالیت‌های بخش خصوص در این صنعت، زیر ساخت‌های لازم و خدمات مربوطه هنوز رشد نکرده و قابلیت ارائه خدمات مورد نیاز تجارت را فراهم نکرده است. در حمل‌ونقل چندوجهی اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی جهت اتصال به شبکه حمل‌ونقل دریایی بسیار بالاست و می‌بایست نگرش بسیار خاصی به این صنعت مبذول شود تا محمولات حمل شده به‌صورت کلان و در مسافت‌های طولانی توسط این شبکه توزیع و سپس از طریق حمل‌ونقل زمینی در فواصل کوتاه به مقصد نهایی برسد. با این وجود، نیاز به پایانه‌های اتصالی بین سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد تا امکانات تغییر شیوه حمل در سطح کل کشور فراهم آید. در حال حاضر نبود این پایانه‌ها کاملاً مشهود است و سرمایه گذاری برای احداث چنین پایانه‌هایی که می‌توان آن‌ها را به‌عنوان بنادر خشک یا پارک‌های لجستیکی کشور معرفی نمود. (داجمر, 1391)

بنادر مهم کشور از جمله اصلی‌ترین آن بندر شهید رجایی نیازمند سخت افزارهای بندری‌ لازم در حمل‌ونقل چندوجهی که شامل ابزارهای حمل‌ونقل مناسب و نقاط اتصال میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی است می‌باشد اما زیر ساخت‌های مربوط به نقاط اتصال حمل‌ونقل دریایی به سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر تکمیل نشده است و نیازمند سرمایه گذاری دولت در این بخش می‌باشد و همچنین در بحث نرم افزارهای بندری و قوانین و مقررات حاکم بر مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل توسط وسایل حمل نیز بایستی بازنگری و در برخی موارد قوانین جدیدی تدوین شود تا مسئولیت حمل به‌درستی انتقال پیدا کرده و محدوده مسئولیت‌ها شفاف سازی و منطقی شود. این قوانین و مقررات نه تنها باید پتانسیل انگیزشی را برای مدیران شبکه ایجاد کند تا به این شیوه حمل راغب شوند، بلکه برای فعالان اقتصادی و تجاری کشور نیز بایستی شیوه‌ای امن و مطمئن و آسان ایجاد کند، ولی در حال حاضر ضعف در این زمینه و نبود اپراتور این سیستم که بتواند قوانین متعدد بر این شیوه‌های متعدد را یکپارچه و منسجم کند احساس می‌شود. برای دسترسی و ورود این سیستم در کشور بازاریابی تخصصی در این زمینه لازم است که با توجه به سوابق و تجارب کشتیرانی جمهوری اسلامی در امر تجارت بین‌الملل، دستیابی به این مهم، امر غیرقابل دسترسی و پیچیده نمی‌باشد.

عدم شکل گیری و یا به عبارتی عدم توسعه حمل‌ونقل چندوجهی در کشور به عوامل مختلفی بر می‌گردد که می‌توان آن‌ها را به سه دسته تفکیک نمود: الف) عدم زیر ساخت مناسب جهت توسعه این سیستم که این امر را می‌توان در سیستم‌های جاده‌ای، ریلی دانست که ظرفیت حمل‌ونقل سنگین ترانزیتی را دارا نمی‌باشند. ب) استاندارد نبودن سخت افزاری وسایط حمل‌ونقل با شرایط روز جهان. ج) نبود و ضعف نرم افزاری حمل‌ونقل، قوانین و سیستم‌های مدیریتی درزمینه ترانزیت و نبود کنوانسیون‌های حمل‌ونقل چندوجهی عامل دیگری در عدم رشد این سیستم است.

در رتبه بندی کشورها بر اساس شاخص ال پی آی[1]که میزان سهولت مبادلات کالا در میان کشورها می‌باشد که از تلفیق شاخص‌هایی همچون لجستیک، پیگیری مشتریان، تسهیلات گمرکی، کشتیرانی بین‌المللی شکل یافته است، ایران در سال 2010 دارای رتبه 103 بوده است و این رتبه در سال 2012 تغییر نزولی یافته است و این حکایت از وضع نامطلوب ترانزیتی در بین کشورهای دیگر دارد.

1-1-1       حمل و نقل یکسره[2]در ایران

با این حال و همان‌طور که در فصل‌های بعدی به آن اشاره می‌شود، حمل و نقل چندوجهی ، نوع تکامل یافته و  پیشرفته‌ای از نوع حمل و نقل یکسره است و این نوع حمل (حمل یکسره کالا) در سیستم بنادر کشور در جریان است اما به‌صورت سنتی تشریفات آن انجام می‌شود و مطابق با قانون‌ها و کنوانسیون حمل یکسره نمی‌باشد زیرا یکی از مزایای بسیار مهم حمل یکسره کالا کاهش زمان تشریفات گمرکی و خروج سریع کالا از بندر می‌باشد. از آنجایی که پس از تخلیه کالاهایی که گمرک مقصد بارنامه آن بنادر نبوده به‌وسیله حمل یکسره صورت می‌پذیرد. در این نوع حمل کالا مسئولیت هر بخش از شیوه حمل کالا به عهده خود آن بخش می‌باشد و ممکن است چندین بارنامه جهت حمل یکسره صادر شود. در این بخش به گزیده‌ای از آمار و عملکرد حمل یکسره کالا در بندر شهید رجایی به آن اشاره می‌شود.

نمودار (2-6) فعالیت غیرنفتی بندر شهید رجایی را در بخش حمل یکسره کالا را در سال‌های اخیر نشان می‌دهد. همان‌طور که پیداست بیشترین حمل کالا در حمل‌ونقل یکسره مربوط به حمل کالا به بندر می‌باشد و در سال‌های اخیر می‌توان گفت که روند رو به رشدی داشته است. اما نکته حائز اهمیت در این نمودار این است که با رشد این نوع حمل ،  رسوب کالا نیز کاهش پیدا می‌کند. رسوب کالا یکی از مشکلات عمده بنادر به علت هزینه‌های بالای آن جهت انبارش کالاها می‌باشد به‌گونه‌ای که تمامی بنادر سعی در کاهش رسوب کالا را دارند که همان طور گفته شد یکی از مزیت‌های حمل یکسره کالا کاهش زمان توقف کالا در بنادر می‌باشد .

نمودار ‏2‑6: حمل و نقل یکسره کالا در بندر شهید رجایی (منبع: آمار تخلیه و بارگیری سازمان بنادر و دریانوردی)

به‌تازگی و تیر ماه 1393 برای اولین بار سیستم حمل یکسره در بندر شهید رجایی پدیدار شد. حمل یکسره کالاها و مواد اولیه تعدادی از واحدهای تولیدی در مدت زمان فقط ۵ دقیقه، فاز جدیدی از فعالیت‌های گمرک ایران در چارچوب تسهیلات گمرکی و بر اساس استانداردهای بین‌المللی را پدیدار کرد. با افتتاح سامانه اظهار از راه دور در بزرگ‌ترین گمرک کشور (گمرک شهید رجایی بندر عباس) زمان انجام تشریفات گمرکی کالاهای اساسی به کمتر از یک ساعت کاهش یافته است و با حمل یکسره کانتینری در گمرک شهید رجایی، گمرک ایران وارد فاز جدیدی از ارائه تسهیلات گمرکی بر اساس استانداردهای بین‌المللی شد. درحالی‌که حمل یکسره اقلام اساسی قبل از این از تسهیلات مورد موافقت گمرک ایران بوده است، برای اولین بار تشریفات گمرکی ترخیص یکسره ۸ دستگاه کانتینر با محتوای قطعات مربوط به واحدهای تولیدی به روش حمل یکسره انجام شد. این اقدام بیانگر علاقه هر چه بیشتر مسئولین و اداره بندر در جهت انجام حمل‌ونقل چندوجهی می‌باشد. همان‌طور که در مطالب قبلی به آن اشاره شد، عدم توسعه زیر ساخت‌های بندری و راه‌های جاده و ریلی در کشور از عوامل اصلی توسعه نیافتن سیستم حمل‌ونقل در کشور می‌باشد. به همین دلیل در بخش بعدی این تحقیق به مطالعه وضع موجود راه‌های جاده، راه‌های ریلی و دریایی در کشور پرداخته می‌شود.

1-1-2      حمل‌ونقل جاده‌ای

بخش حمل‌ونقل در بر گیرنده فعالیت‌هایی است که به شکل گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته است و در مجموعه فعالیت‌های اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد. واقعیت این است در کشور ایران، حمل‌ونقل کالا از طریق ایران بااینکه از نظر میزان فرآورده‌های نفتی رقم بالایی را تشکیل می‌دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به‌ویژه برای حمل کالاهای فاسد شدنی و گران قیمت، گسترش شبکه راه‌های کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و ده‌ها مزیت دیگر موجب شده است که در صد بسیار بالایی از حمل‌ونقل کالا بر عهده این بخش باشد.

حمل‌ونقل جاده‌ای با دارا بودن آمار سالیانه جابه‌جایی حدود 600 میلیون تن کالا، 900 میلیون مسافر، 10 میلیون تن ترانزیت کالا را بر عهده دارد. این نکته حائز اهمیت است که بخش دولتی هیچ دخالتی در امور تصدی گرایانه این عرصه نداشته و نقش آن محدود به سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت‌های کلان می‌باشد. سازمان راه داری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان تشکیلات اصلی نهاد حمل‌ونقل عهده دار وظایف دولت در این بخش می‌باشد.

همان‌طور که در بخش‌های قبلی این تحقیق گفته شد به دلیل انعطاف پذیری بسیار زیاد و دسترسی این نوع شیوه حمل، بیشترین آمار حمل‌ونقل زمینی بر عهده این سیستم می‌باشد بطوریکه در حدود 96 درصد کالاها در کشور ایران به‌صورت حمل جاده‌ای انجام می‌شود. در نمودار (2-7) سهم جاده‌ای کشور نسبت به راه آهن نشان داده است.

نمودار ‏2‑7: سهم عبور کالا توسط راه آهن و جاده در سال  1392(منبع: سالنامه آماری حمل‌ونقل در سال 1392)

                1-1-2-1    شبکه جاده‌ای کشور

باگذشت سالیان متمادی و پیشرفت فنّاوری ارتباطات هنوز هم جاده از جایگاه بالایی برخوردار است، به‌طوری که راه‌های هر کشور به‌منزله شریان‌ها و شاهرگ‌های حیاتی آن به‌حساب می‌آید. وجود راه باعث پویایی و تحرک هر منطقه می‌شود و این تحرک به‌نوبه خود باعث توسعه و بهبود اقتصادی می‌شود.

در سال 1392 طول جاده‌های کشور 85623 کیلومتر بوده است که نسبت به سال 1391 افزایش پیدا کرده است. راه‌های موجود در کشور شامل آزاد راه‌ها ، بزرگ راه‌ها ، راه اصلی ، فرعی و درون شهری را می‌باشد.جدول (2-3) بیانگر انواع راه‌های تحت حوزه‌های استحفاظی وزارت در سطح کشور می‌باشد.

جدول ‏2‑3: طول راه‌های تحت حوزه استحفاظی در سطح کشور (منبع: سالنامه عملکرد جاده‌ای، سال 1392)

در آمار منتشر شده توسط سازمان راهداری کشور در سال 1392 طول راه‌های شریانی کشور 34633 کیلومتر و طول راه‌های ترانزیتی کشور 24033 کیلومتر می‌باشد. در شکل (2-2) نقشه راه‌های جاده‌ای کشور ایران و پایانه‌های مرزی نیز مشخص شده است؛ که در ادامه به فعال‌ترین پایانه‌های مرزی پرداخته می‌شود.

شکل ‏2‑2: راه‌های جاده‌ای کشور و پایانه‌های مرزی (منبع: آمار سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای)

در برنامه توسعه حمل‌ونقل کشوری، ترانزیت محوری بر پایه‌ی جاده‌ای بنا نهاده شده است در نتیجه با توجه جاده‌های موجود، جاده‌های ایران از رشد نسبت قابل قبولی برخوردار بوده است به همین جهت است بیشتر حجم ترانزیت در جاده‌های کشور صورت می‌گیرد نه با راه آهن که دارای مزیت‌های بسیاری نسبت به جاده دارد که در بخش‌های بعدی به آن پرداخته می‌شود.

                1-1-2-2    ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای

تعداد ناوگان عمومی باری شناسایی شده در سطح کشور بالغ بر 395 هزار دستگاه در سال 1392 می‌باشد (255 هزار دستگاه بارگیر ثابت و 141 هزار دستگاه بارگیر غیرثابت) که در سطح کشور به حمل‌ونقل کالا از طریق جاده مشغول می‌باشند؛ اما با توجه به گزارش آمار عملکرد جاده ه ای کشور، در پایان سال 1392 تعداد 288878 کامیون‌های حامل کالاهای صادراتی از مرزهای جاده‌ای ایران تردد کرده‌اند. (سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای, 1392)

متوسط عمر ناوگان باری عمومی جاده‌ای در سطح کشور در حدود 17.4 سال تخمین زده شده است که بیشترین فراوانی ناوگان مربوط به طول عمر 6 تا 10 سال می‌باشد.

                1-1-2-3    ترافیک جاده‌ای

با توجه آمار ترانزیتی و عبور کالا از پایانه‌های مرزی، پرویز خان با 30 درصد فعال‌ترین مرز کشور درزمینه ترانزیت ورود کالا به شمار می‌رود. جدول (2-4) میزان کالاهای ترانزیت ورودی را بر حسب مرزهای کشور نشان می‌دهد.

جدول ‏2‑4: فعال‌ترین مبادی مرزهای کشور (منبع: سالنامه آماری حمل‌ونقل)

پس از مرز پرویز خان، مرزهای بندر عباس، بازرگان، باشماق و سرخس به ترتیب با 30، 28، 10، 9 و 5 درصد به‌عنوان فعال‌ترین مرزهای کشور در امر ورود کالاهای ترانزیت به شمار می‌روند. بطوریکه 81 درصد از حجم کل ترانزیت از پنج مرز فوق و تنها 19 درصد از طریق سایر مرزها (مرز لطف آباد، جلفا، بیله سوار، تمرچین و …) صورت می‌گیرد.

آمار ترانزیت کالا از کشور و میزان کالاهای عبوری نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال و جنوب در ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیر ساخت‌های لازم این نقش به‌مراتب افزایش خواهد یافت. آمارها نشان دهنده نقش کمرنگ و بی‌رونق کریدور شرق به غرب می‌باشد؛ زیرا جریان ترانزیت کالا عمدتاً از مرزهای شمال و جنوبی کشور در حال شکل گیری است. از طرفی دارا بودن زیر ساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا در افزایش سهم آن‌ها بسیار مؤثر است. همانطوری که ملاحظه می‌شود، بندر عباس به دلیل دارا بودن امکانات مناسب در تخلیه و بارگیری و دارا بودن بندر مهمی مانند شهید رجایی، بیشترین سهم از ترانزیت کالای کشور را به خود اختصاص داده است. توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال – جنوب و شرق-غرب که تکمیل کننده کریدور های بین‌المللی هستند، جایگاه ایران را در این صنعت مستحکم خواهد کرد. وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که قاره آسیا را به اروپا متصل می‌کند و همچنین کشورهایی مانند عراق، افغانستان، پاکستان و هند که به‌شدت نیازمند ورود کالاها اولیه هستند از پتانسیل موجود در فعال کردن کریدور شرق به غرب محسوب می‌شود.

بندر شهید رجایی برای ظرفیت حداکثر 20 میلیون تن بار طراحی شده است و افزایش این میزان سبب بروز ترافیک جاده‌ای و عملیاتی در داخل محوطه بندر شده است. گلوگاه دیگر، نیاز به راه اندازی یک پارکینگ مخزنی در بندر است تا از تجمع کامیون‌ها در کنار جاده جلوگیری شود. در توسعه جاده‌ای از آنجایی که بندرعباس – سیرجان بسیار مهم بوده و به‌عنوان یک شاهراه حیاتی می‌باشد. لذا تبدیل آن به بزرگراه (در شرایط کنونی به‌صورت جاده دو طرفه می‌باشد) می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش ظرفیت‌های خدمات دهی بندر داشته باشد. عدم توسعه این جاده باعث کندی حرکت و بروز مشکلاتی شده است و در این خصوص مقرر گردید که حدود 500 کیلومتر آن بزرگراه شود. در داخل بندر نیز جاده‌ها استاندارد نبوده و تقاطع ریل و جاده بسیار است که باعث بروز حوادث می‌گردد. در این راستا قرار بوده طرح جامع حمل‌ونقل ترافیک تهیه و تدوین شود که متأسفانه به علت هزینه بالای اجرای آن تحقق نیافته است.

1-1-3      حمل‌ونقل راه آهن

حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل، نقش عمده‌ای را در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی کشورها ایفا می‌کند و به‌واسطه مزایای خاص و نسبی که در مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌ونقلی ازجمله هوایی، جاده‌ای و دریایی دارد، توانسته سهم قابل‌توجهی را در حوزه حمل‌ونقل به خود اختصاص دهد.

توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی بدون تردید در زیرساخت و توسعه متوازن و پایدار، نقش اساسی داشته و دارای اولویت بالایی است. همچنین سهم تعیین‌کننده آن در تولید ناخالص ملی و نقش پیش‌نیاز آن در توسعه بخش‌های اقتصادی، تجارت، صنعت، کشاورزی و دیگر زیر بخش‌های اقتصادی و اجتماعی و به‌ویژه اشتغال‌زایی بالای آن قابل‌انکار نیست. به لحاظ وجود مزایای نسبی حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای در امور حمل‌ونقل انبوه بار و مسافر به‌خصوص در مسافت‌های طولانی، کاهش فراوان در مصرف انرژی (گازوییل)، ایمنی فوق‌العاده بالا و تلطیف محیط‌زیست به لحاظ مصرف سوخت فسیلی کمتر و رفاه و آسایش بیشتر، تأثیر قابل‌توجهی در کاهش قیمت تمام‌شده در حمل‌ونقل بار و مسافر دارد. بدیهی است هر چه قیمت سوخت به قیمت واقعی خود نزدیک شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد. اهمیت فوق‌العاده توسعه شبکه ریلی، همواره مورد تأکید مدیران و مسئولان کشوری و نیز مجلس شورای اسلامی بوده و در اهداف برنامه‌های پنج‌ساله و چشم‌انداز توسعه نیز منظور گردیده، لیکن در عرصه عمل اعتبارات متناسب با اهداف کمی و کیفی موردنظر منظور نگردیده و متأسفانه منابع مالی همین اعتبارات کم نیز تخصیص نیافته است. لذا به‌طورکلی می‌توان گفت که در سال‌های بعد از جنگ هم توسعه راه‌آهن و نیز بهره‌وری استفاده از امکانات شبکه ریلی موجود، بسیار محدود بوده و به‌هیچ‌وجه متناسب با نیاز کشور ارزیابی نمی‌گردد. باوجود مزیت‌های بسیار عمده حمل‌ونقل ریلی و همچنین یکی از ضروری‌ترین شیوه‌های حمل در سیستم حمل‌ونقل چندوجهی این نوع شیوه حمل زمینی، در جایگاه ویژه‌ای از منظر حمل بار قرار دارد. مه در این مبحث به وضعیت حمل‌ونقل راه آهن پرداخته خواهد شد.

                1-1-3-1    سازمان راه آهن جمهوری اسلامی ایران

حدود ۷۰ سال از زمان شکل گیری راه آهن در ایران می‌گذرد، اطلاعاتی در این زمینه که حوزه تحقیق و پژوهش در راه آهن، با توجه به نیاز کشور به امر تحقیق و توسعه در راه آهن و صنعت حمل‌ونقل ریلی اولین بار در کدام سال‌ها شکل گرفت موجود نمی‌باشد. مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا جهت خودکفایی راه آهن جمهوری اسلامی ایران در زمینه ساخت، تأمین و تهیه تجهیزات و قطعات مرتبط با صنعت ریلی بانام دفتر مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل و به‌عنوان دبیر شورای فنی ساخت راه آهن در سال ۱۳۶۹ با ۵۵ نفر پرسنل و در شش گروه کاری تشکیل و شروع بکار نمود. در سال‌های ۷۱ تا ۷۲ دفتر مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل، به مرکز تحقیقات راه آهن تغییر نام داد. در سال‌های ۷۲ تا ۷۹ مرکز تحقیقات راه آهن و پرسنل آن فعالیت خود را به‌صورت جدی در خصوص کارهای تحقیقاتی، مطالعاتی و نمونه سازی در زمینه صنعت ریلی به دلیل نیاز راه آهن به یک مرکز جهت ارائه خدمات مشاوره‌ای گسترش داد. طی این سال‌ها سیاست مرکز اجرای پروژه‌ها به‌صورت امانی بوده است.

در سال‌های ۷۹ تا ۸۲ جهت ارتقای سطح علمی پرسنل مرکز تحقیقات و تبدیل شدن به یک مرکز تخصصی در حوزه صنعت ریلی، ارتباطات مرکز تحقیقات راه آهن با دانشگاه گسترش یافت. این سال‌ها با توسعه رویکرد برون سپاری در مرکز همراه بوده است، طی همین سال‌ها شورای تحقیقات و شورای پژوهشی، به‌طور رسمی در راه آهن آغاز بکار نموده‌اند. در سال‌های ۸۲ تا ۸۵ به‌طور رسمی مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا زیر نظر معاونت برنامه ریزی و امور بین‌الملل راه آهن فعالیت خود را در شاخه‌های مختلف صنعت ریلی بسط و گسترش داد. در این سال‌ها، اغلب فعالیت‌های مرکز با رکود مواجه شد. از سال ۸۵ تا نیمه دوم سال ۸۶، معاونت برنامه ریزی و امور بین‌الملل راه آهن منحل شد و مرکز تحقیقات راه آهن به‌طور مستقیم زیر نظر مدیرعامل راه آهن فعالیت می‌کرد ولی در حال حاضر مجدد زیر نظر معاونت برنامه ریزی و هماهنگی مشغول به فعالیت می‌باشد. در این سال‌ها مرکز تحقیقات راه آهن ج.ا.ا اقدام به فعال سازی تعدادی از پروژه‌های جدید و احیاء پروژه‌های ناتمام قبلی نمود و با توجه به کم رنگ شدن نقش و جایگاه مرکز تحقیقات در سال‌های پیشین، جایگاه آن و نقش مؤثر آن در تصمیم گیری‌های کلان راه آهن بازتعریف شد.

                1-1-3-2    کریدور های راه آهن

کریدورهای راه آهن در ایران به چهار گروه تقسیم می‌شوند که هر بخش ارتباطی شامل راه آهن خاصی است. این کریدورها عبارت‌اند از: ( آمار عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی، سال 1392)

• کریدور مستقیم از طریق ریل
• کریدور ترکیبی (ریل – دریا)
• کریدور دریا – دریا
• کریدور دریا، ریل، جاده، ریل

با توجه به کریدورهای ترانزیتی فوق، می‌توان دریافت که راه آهن جمهوری اسلامی ایران در قلمرو گسترده‌ای، پل ارتباطی غرب به شرق و شمال به جنوب به شمار می‌رود. همچنین توجه به مزایای ذاتی ترانزیت با راه آهن در زمینه حمل‌ونقل انبوه در مسافت‌های زیاد، اقتصادی بودن حمل‌ونقل و ضریب ایمنی بالا، نشانگر آن است که راه آهن ایران می‌تواند به‌عنوان عامل اصلی و محور ترانزیت منطقه و ارتباط دهنده مناسب کشورهای آسیای میانه دریای سیاه، حوزه قفقاز و اروپا به‌طور عام و کشورهای حاشیه جنوب خلیج فارس، خاورمیانه و خاور دور به‌طور خاص، مطرح باشد. ضمن اینکه استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی ریل – دریا و نیز استفاده از کامیون در سایر مسیرها، ترانزیت در مسیرهای مختلف دیگر را نیز ممکن و میسر خواهد ساخت.

معاونت بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن هر ساله تقاضا در هر محور راه آهن و ظرفیت شبکه راه آهن در آن محور را محاسبه و به‌صورت نقشه ارائه می‌نماید. در نقشه زیر قسمت‌هایی از شبکه که تقاضا در آن‌ها بیش از عرضه می‌باشد و به‌اصطلاح گلوگاه‌های راه آهن هستند، مشخص شده است. شکل (2-3) بیانگر خطوط ریلی کشور ایران می‌باشد. همان‌طور که گفته شده است یکی از ضرورت‌های ورود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی رشد شبکه حمل‌ونقل ریلی در کشور می‌باشد که متأسفانه راه‌های ریلی کشور ایران در وضعیت بسیار نامناسبی در جهت حمل کالا به سر می‌برد.

شکل ‏2‑3: نقشه راه‌های ریلی جمهوری اسلامی ایران (منبع: اداره کل ساخت و توسعه راه آهن)

همان‌طور که در شکل پیداست راه آهن ریلی فقط با تعداد اندکی از پایانه‌های ترانزیتی کشور متصل می‌باشد و همچنین بیشتر خطوط ریلی موجود یک خطه می‌باشد که بیشتر جهت جابه‌جایی مسافر انجام می‌شود تا حمل‌ونقل کالا. این خود دلیلی بسیار واضح از عقب ماندگی شدید حمل‌ونقل ریلی می‌باشد که دلیل اصلی آن عدم دسترسی پایانه‌های مرزی به خطوط ریلی می‌باشد.

سالانه خطوط اصلی راه آهن رو به گسترش است به‌گونه‌ای که در سال 1392 این خطوط جمعاً به طول 10407 کیلومتر از سوی سازمان تحقیقات راه آهن گزارش شده است اما با توجه پتانسیل بسیار ایران در حمل‌ونقل این مقدار جوابگوی حمل بار و ترانزیت نمی‌باشد. نمودار (2-8) رشد خطوط راه آهن در سال‌های اخیر را نشان می‌دهد.

نمودار ‏2‑8: رشد خطوط راه آهن (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1391)

علیرغم اظهارات مدیرعامل راه آهن در مورد افزایش سرمایه گذاری در بخش احداث خط آهن در کشور ولی همچنان در این زمینه کمبود وجود دارد و جذب سرمایه گذاری برای توسعه شبکه خط آهن کشور ضروری می‌نماید. در غیاب یک استراتژی مشخص برای شبکه حمل‌ونقل کشور همچنان سرمایه گذاری‌های دولتی به‌سوی بخش جاده‌ای سرازیر می‌شود و بخش ریلی با کمبود بودجه روبه روست و هنوز فاصله طولانی با دیگر بخش‌ها دارد. برای جبران این عقب ماندگی در برنامه سوم یک تحول رخ داد و آن زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در حمل‌ونقل ریلی و خرید واگن حمل بار و مسافر است. اگرچه در این زمینه نیز روند تحولات کند است ولی تغییر عمده‌ای رخ داده که به گفته مدیر عامل راه آهن با این روند تا پایان برنامه چهارم کلیه عملیات حمل‌ونقل بار و مسافر به بخش خصوصی واگذار می‌شود و دولت در این زمینه به ارائه خدمات و تأسیسات زیربنایی خواهد پرداخت و امور تصدی گری دولتی کاهش می‌یابد.

                1-1-3-3    تجهیزات و ناوگان راه آهن

با توجه به آمار منتشر شده از سوی شرکت ره آهن جمهوری اسلامی ایران در سال 1392، میانگین تعداد اصلی لوکوموتیو در سرویس 351 دستگاه و تعداد 91 لوکوموتیو مانوری، تعداد واگن‌های باری در سرویس 20.446، تعداد واگن‌های باری در گردش 22.230 گزارش شده است.

در زمینه شاخص‌های توسعه‌ای راه آهن می‌توان از طول خطوط ریلی اصلی به جمعیت نسبت طول خطوط ریلی اصلی به مساحت، تعداد واگن‌های بخش مسافری و باری، میزان مسافر کیلومتر و تن – کیلومتر نیز بهره گرفت. مطالعه تطبیقی برخی کشورها بر مبنای گزارش اتحادیه بین‌المللی راه آهن در سال 2009 نشان می‌دهد که ایران در بین کشورهای مورد مقایسه از نظر مساحت در رتبه 10، جمعیت در رتبه 12، مجموع طول خطوط ریلی 7335 کیلومتر در رتبه 23، از لحاظ تعداد لوکوموتیو در حدود 400 عدد در رتبه 21، تعداد واگن مسافری با 1624 عدد در رتبه 25 قرار دارد. نکته حائز اهمیت این است که ایران در زمینه شاخص‌های ترکیبی به‌عنوان مثال نسبت طول خط ریل به جمعیت در رتبه 52، نسبت طول خط ریل به مساحت در رتبه 56 قرار دارد؛ بنابراین رتبه بندی ایران از لحاظ شاخص‌های ترکیبی، وضعیت مناسبی ندارد. (مرکز تحقیقات راه اهن, 1390)

رشد کم تعداد لوکوموتیو در سال‌های اخیر، نشان از عدم توجه کافی به این صنعت می‌باشد به‌طوری‌که در سال 1391 تنها 331 لوکوموتیو در سرویس بوده که بیشتر آن هم جهت جابه‌جایی مسافر بوده است. نمودار (2-9) رشد سالیانه لوکوموتیو در کشور را نشان می‌دهد.

نمودار ‏2‑9: تعداد کل لوکوموتیو جهت حمل بار و مسافر (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1391)

این نمودار بیانگر تعداد لوکوموتیوهای مورد استفاده در بخش حمل بار و مسافری می‌باشد اما با توجه به نمودار (2-10)، تعداد رشد لوکوموتیوهای جهت حمل بار در خطوط راه آهن را نمایش می‌دهد.

نمودار ‏2‑10: تعداد لوکوموتیو جهت حمل بار (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

همان‌طور که مشخص است در سال 1391 تنها در حدود 192 لوکوموتیو جهت حمل بار در سیستم حمل‌ونقل ریلی مورد استفاده واقع شده است که این سؤال پیش می‌آید آیا کشور ایران با این وسعت و قرار گیری در بهترین موقعیت ترانزیتی منطقه این تعداد خطوط و ناوگان جهت حمل بار کافی است؟

مورد نگران کننده دیگر در مورد ناوگان ریلی عمر تجهیزان مورد استفاده در این سیستم می‌باشد. در آمار منتشره از سوی سازمان تحقیقات را آهن، در حدود 54 درصد از ناوگان ریلی مورد استفاده در سال‌های قبل از 1359 خریداری شده است که با توجه پیشرفت سیستم حمل‌ونقل راه آهن در جهان و به کار گیری پیشرفته‌ترین وسایل حمل کانتینر مانند حمل کانتینر دو طبقه در خطوط راه آهن، این ناوگان از قدیمی‌ترین ناوگان حمل ریلی استفاده می‌کند.

                1-1-3-4    عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی ایران

بر اساس آخرین گزارش «آمار عملکرد امکانات راه‌آهن مربوط به سال 1391» (که آخرین آمار ارائه‌شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی است)، میزان متوسط تناژ خالص بار حمل شده از سال 1384 تا 1391 معادل 34 میلیون تن بوده که نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته و متوسط بار حمل شده از 1384 تا 1391 حدود 20 میلیارد تن کیلومتر بوده که به نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته است. در همین دوره زمانی، در بخش مسافری تعداد متوسط مسافر سالانه حدود 28 میلیون نفر بوده که نسبت به عملکرد سال 1384، حدود  درصد47 رشد داشته و نفر کیلومتر حمل مسافر نیز حدود 30 درصد رشد داشته است. نمودار (2-11) بیانگر تناژ بار بارگیری شده توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران در ده اخیر می‌باشد.

نمودار ‏2‑11: تناژ بار بارگیری شده (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

متوسط تناژ بار حمل شده در سال‌های 84-1376 حدود 26 میلیون تن بوده که نسبت به تناژ حمل شده در سال 76 که برابر حدود 24 میلیون تن بوده به میزان حدود 7 درصد نشان می‌دهد. این در حالی است که متوسط تن کیلومتر بار سالانه حمل شده در فاصله سال‌های  84-1376 حدود 15 میلیارد تن کیلومتر بوده که نسبت به 14 میلیارد تن کیلومتر بار حمل شده در سال 76 رشدی معادل 8 درصد را نشان می‌دهد. نمودار (2-12) بیانگر تغییرات تن/ کیلومتر بار در دهه اخیر می‌باشد.

نمودار ‏2‑12: تن کیلومتر بار (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

سیستم ریلی در سال حدود 3100 میلیارد تومان در مصرف سوخت صرفه‌جویی دارد و بهتر است دولت این مابه‌التفاوت را بابت توسعه ذیلی کشور به راه‌آهن اختصاص دهد ضمن این‌که حق دسترسی‌ها عادلانه شود. سالانه حدود 43 میلیارد ریال لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود که 18 میلیارد لیتر آن در حمل‌ونقل هزینه می‌شود. ضمن آن‌که دولت سالانه 43 میلیارد دلار یارانه به گازوئیل مصرفی کشور اختصاص می‌دهد که این رقم بالایی محسوب می‌شود. نمودار (2-13) میزان مصرف سوخت را در دهه اخیر توسط راه آهن را نشان می‌دهد.

نمودار ‏2‑13: مصرف سوخت لوکوموتیو در ده سال اخیر (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

راه‌آهن درواقع یک‌هفتم سیستم جاده‌ای مصرف سوخت دارد، به همین مورد باعث شده است که در کنار نرخ پایین قیمت گازوئیل مزیت صنعت ریلی مشخص شود. در حال حاضر نرخ حمل کالا در سیستم جاده‌ای هر تن کیلومتر 55 تومان است که با آزادسازی نرخ نفت و گاز به 204 تومان افزایش می‌یابد. در سیستم ریلی هم‌اکنون نرخ جابه‌جایی کالا هر تن کیلومتر 52 تومان است که اگر نرخ سوخت آزاد شود به 80 تومان در هر تن کیلومتر افزایش می‌یابد. این اختلاف موجب توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی است. در حال حاضر در هر تن کیلومتر 105 تومان به حمل بار جاده‌ای یارانه می‌دهد که این مسئله بیانگر آن است که دولت در بحث جاده‌ای 46 هزار میلیارد تومان سوخت مجانی ارائه می‌دهد. هزینه‌ی تأمین ناوگان در صنعت ریلی سنگین و درآمد آهن پایین است و در بخش جاده‌ای مالک می‌تواند با یک کفی بار جابه‌جا کند درحالی‌که 100 درصد کرایه حمل به خودش اختصاص می‌یابد، اما در سیستم ریلی دولت 57 درصد درآمد ناوگان باری را بابت حق دسترسی و نگهداری خطوط دریافت می‌کند. در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای میزان تصادفات 50 برابر حمل‌ونقل ریلی نسبت به تولید آلاینده‌های زیست محیطی 20 برابر سیستم ریلی است، به همین دلیل در سند پشم انداز توسعه ناوگان ریلی تأکید شده است. صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت باید از محل هدفمندی یارانه‌ها به خطوط ریلی و سیستم راه‌آهن اختصاص یابد، در حال حاضر خط آهن 10 درصد بار کشور با احتساب 90 کیلومتر 18 درصد مسافر کشور را حمل می‌کند درحالی‌که در دنیا این رقم به‌طور متوسط 40 درصد در بخش بار است.

بخش دیگری از عملکرد راه آهن را می‌توان فعالیت این سازمان  در بخش ترانزیتی کشور بیان نمود که در ادامه به خلاصه‌ای از آمار و عملکرد راه آهن در بخش ترانزیت اشاره شده است.. جدول (2-5) به مقایسه عملکرد ترانزیت را ه آهن در سال‌های 1390 و 1391 را بیان می‌کند که نشان می‌دهد حمل و نقل راه آهن به‌طور کل چه تغییری نسبت به سال گذشته پیدا کرده است.

جدول ‏2‑5: مقایسه عملکرد ترانزیت راه آهن در سال‌های 91-1390(منبع : آمار عملکرد راه آهن، 1391، ص 20)

همان‌طور که مشاهده می‌شود در تمامی موارد در بخش ترانزیت عملکرد راه آهن دارای رشد منفی نسبت به سال قبل بوده است. که این رشد منفی را می‌توان در نمودار(2-14) که تعداد واگن بارگیری شده ترانزیتی در دهه اخیر را مشاهده نمود.

نمودار ‏2‑14: تعداد واگن ترانزیت شده (منبع : آمار عملکرد راه آهن، 1391، ص 21)

بیشترین مقدار بار ترانزیتی مربوط به سال 86 می‌باشد که نشان از رشد بخش ترانزیتی راه آهن در آن سال‌ها بوده است که از آن به بعد حمل و نقل راه آهن با رکود بسیار جدی در ترانزیت کالا مواجه شده است.همچنین این رکود در عملکرد بخش تناژ بارگیری شده نیز در نمودار (2-15) نمایان است.

نمودار ‏2‑15: تناژ بار ترانزیت توسط راه آهن (منبع: آمار عملکرد راه آهن سال 1392)

ویژگی‌های منحصر به فرد راه‌آهن در کنار نگاه جامعه پسندی که افراد نسبت به این حوزه دارند موجب شده تا متصدیان مربوطه در طول سال‌های اخیر بنا را بر تدوین اهداف بزرگ قرار دهند و به سمتی بروند که این حوزه نقش پر رنگ‌تری در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی ایفا کنند اما آنچه از شواهد امر بر می‌آید آن است که میزان توجه کافی نبوده و جا دارد تا تصمیم گیران و مسئولان مربوطه با نگاه جامع‌تری به این سیستم ایمن حمل‌ونقل بنگرند.

طبق اهداف تدوین پشم انداز 20 ساله باید در سال 1404 به نقطه‌ای برسیم که سالانه 52 میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی جابه‌جا شوند و این امری است نیست که تنها با تدوین اهداف بلند مدت میسر باشد بلکه نیازمند همکاری و هماهنگی متقابل ارکان و نهادهای مرتبط، جذب اعتبارات مورد نیاز و بودجه‌های تخصیص یافته و در نهایت اجرای دقیق برنامه‌های تدوین شده است.

با این تفاسیر حال که شاهد پیشرفت راه‌آهن تحت تأثیر تقاضا و رقابت با سایر روش‌های حمل‌ونقل و همچنین پیمودن راه توسعه و نوگرایی این سیستم در رابطه با افزایش سرعت، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، افزایش ایمنی و راحتی و ارائه خدمات بهتر هستیم جا دارد تا متولیان مربوطه بکوشند ظرفیت‌های بالقوه این حوزه را بالفعل کرده و از این پس شاهد تحولات عظیم‌تری در حوزه حمل‌ونقل ریلی باشیم.

صرفه‌جویی قابل توجه مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی، لزوم توجه و توسعه این بخش از سوی دولت را ضروری می‌سازد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت حمل‌ونقل ریلی یک‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌ای است. به این ترتیب با حمل یک تن بار در هر کیلومتر از طریق راه‌آهن در مقایسه با جاده حدود 6 سی‌سی صرفه‌جویی در مصرف سوخت صورت می‌گیرد. اگر سیاست حمل بار به راه‌آهن سوق داده شود و قیمت یک لیتر 40 سنت (900 ریال) محاسبه می‌گردد، حمل هر تن کیلومتر بار معادل 216 ریال صرفه‌جویی در مصرف سوخت به همراه داشت ک نتیجه آن در حمل‌ونقل انبوه، کاهش در هزینه‌های کل کشور خواهد بود. ویژگی حمل‌ونقل ریلی منافع و مزایای آن به‌ویژه از بعد مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست موجب شده که سیاست‌های حمایتی کشورهای جهان از راه‌آهن صورت گیرد. در ایران نه تنها سیاست حمایتی از راه‌آهن صورت نگرفته بلکه سعی شده تا به رقیب این بخش یعنی جاده، یارانه مصرف سوخت تعلق گیرد و امکان رقابت از حمل‌ونقل ریلی گرفته شود. غیرواقعی و پایین بودن قیمت انرژی در مقایسه با بازارهای جهانی و استفاده از سوخت ارزان توسط جاده توان راه‌آهن را کاهش می‌دهد. مزایای بخش حمل‌ونقل ریلی در بسیاری زمینه‌ها نظیر محیط‌زیست، مصرف سوخت و ایمنی در بلند مدت قابل مشاهده است که به علت نامحسوس بودن آن، سبب کم توجهی دولت به این بخش شده است. میزان یارانه دریافتی راه‌آهن در سال 83 از محل یارانه سوخت معادل 83/0 هزار میلیارد ریال بود که حدود 1/0 یارانه سوخت جاده است و اگر قرار باشد راه‌آهن برابر میزان بار و مسافر جابه‌جاشده یارانه دریافت کند، باید مبلغ 9/7 هزار میلیارد ریال از بابت سوخت یارانه دریافت کند. حمل‌ونقل جاده‌ای هشت برابر حمل‌ونقل ریلی در تولید آلاینده‌های زیست محیطی نقش دارد. (مرکز تحقیقات راه اهن, 1390)

                1-1-3-5    عملکرد راه آهن در بندر شهید رجایی

با توجه به اینکه خطوط ریلی موجود بر اساس نیاز زمانی ساخته نشده‌اند و خطوط در بندر پراکنده و تجهیزات نیز کمی باشند: در نتیجه باعث کاهش راندمان این بخش در بندر شده است. همچنین به علت سنتی بودن عملکرد راه آهن در بخش ریلی جابه‌جایی اسناد به‌صورت سنتی و دستی می‌باشد که خود باعث کاهش جذابیت برای صاحبان کالا برای استفاده از بخش ریلی شده است.

در حالت مطلوب و بر اساس برنامه‌های کلان (برنامه پنج ساله)، باید حدود 25 درصد محموله‌ها به‌صورت ریلی جا بجا شوند و از این طریق حتی ترافیک کامیون در داخل محوطه بندر نیز کاهش پیدا نماید. این شاخص در حال حاضر حدود هفت درصد است که دلیل عدم تحقق این امر، هر دو بخش بندر و راه آهن می‌باشد، راه آهن هنوز با سیستم اداری قدیمی کار می‌کند و خصوصی سازی نشده است و مواردی همچون جابه‌جایی بار توسط تراکتور، بهره گیری از نیروی انسانی قدیمی که تنها در چارچوب زمان مشخص به کار مشغول می‌شوند و غیره، سبب کاهش بهره‌وری این بخش شده است. در خارج از محیط بندر نیز مشکلاتی همچون یک خطه بودن راه آهن بافق – بندر عباس مطرح می‌باشد که در حال توسعه می‌باشد. در بخش ریلی دو طرح توسعه توسط بندر برنامه ریزی شده است، یکی حدود 15.5 درصد کیلومتر ریل برای اراضی پشتیبان و دیگری طرح راه اندازی توقفگاه ریلی.

نمودار (2-16) عملکرد راه آهن در حمل یکسره کالا با عملکرد بخش جاده‌ای مورد مقایسه قرار گرفتند که همان‌طور از ارقام پیداست، می‌توان گفت راه آهن نقش ناچیزی در این نوع سیستم حمل دارد و سنگینی حمل یکسره کالا بر روی جاده قرار دارد در صورتی که می‌بایست بیشترین سهم بر عهده راه آهن باشد.

نمودار ‏2‑16: نقش حمل‌ونقل زمینی در حمل یکسره از بندر شهید رجایی (منبع: آمار و عملکرد سازمان بنادر، بندر شهید رجایی)

یکی از مشکلات کنونی نبود باسکول ریلی در بندر می‌باشد که با ساخت توقفگاه ریلی، استفاده از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و اضافه کردن لوکوموتیو بخش عمده‌ای از این مشکلات بر طرف خواهد شد. در حال حاضر تمامی عملیات در داخل بندر شهید رجایی در حوزه ریلی بر عهده راه آهن قرار دارد. در ابتدا نظر به اینکه زیر ساخت‌ها باید توسط بندر صورت می‌پذیرفت، پنج دستگاه کشنده به راه آهن واگذار گردید که به دلیل سنتی بودن سیستم کاری، آن‌ها تجهیزات را با تراکتور جایگزین نمودند و با توسعه فعالیت ترانزیت کالاها، درآمد قابل توجهی جذب راه آهن گردید و این امر علاقه‌مندی مدیران و تصمیم گیرندگان عمده در این بخش را متوجه بندر عباس نمود (حتی سبب شد که یزد و کرمان زیر مجموعه بندر عباس شوند). در حال حاضر نیز حوزه راه آهن یک مسئول مستقر در بندر دارد که تعاملات را به انجام می‌رساند .

1-1-4      حمل‌ و نقل دریایی

جمهوری اسلامی ایران  باسابقه نزدیک به 3000 سال دریانوردی و پیشتاز در امر دریانوردی و برخورداری از 5800 کیلومتر طول سواحل در شمال و جنوب و موقعیت ممتاز در منطقه مهم خاورمیانه و عبور کریدورهای مهم شمال – جنوب و شرق – غرب از پهنه سرزمین و وجود شبکه‌های گسترده راه در کشور از قابلیت بسیار بالایی در توسعه حمل و نقل دریایی و حمل و نقل ترکیبی و گسترش ترانزیت برخوردار می‌باشد و به همین لحاظ با توسعه فعالیت‌های بندری و دریایی می‌توان زمینه‌های تحقیق بخش مهمی از چشم انداز توسعه جمهوری اسلامی ایران را فراهم ساخت.

حمل و نقل دریایی در سطح بین‌الملل به‌عنوان باصرفه‌ترین، ارزان‌ترین و کارآمدترین شیوه حمل و نقل انبوه کالاهای نفتی و غیرنفتی در سرتاسر جهان محسوب شده و بیشتر تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود و هم اکنون سهم کشتیرانی در جا به‌جایی کالاهای ساخته شده و مواد خام به 90% کل تجارت جهانی می‌رسد.

                1-1-4-1    سازمان بنادر و دریانوردی

سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان یک سازمان دولتی وابسته وزارت راه و شهرسازی، مرجع قانونی حمل و نقل دریایی کشور می‌باشد و نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران در مجامع بین‌المللی دریایی را بر عهده دارد. اداره و بهره برداری بندرها بازرگانی کشور، سیاست‌گذاری و نظارت کامل در امور کشتیرانی ساحلی و بازرگانی و تأمین ایمنی عبور و مرور آن‌ها رسالت وجودی این سازمان است و بر اساس قوانین و مقررات مصوب به‌صورت در آمد 0 هزینه اداره می‌گردد و این سازمان ابتدا با عنوان “اداره بنادر کل کشور(اداره کل بنادر)” در روز 15 بهمن ماه سال 1314 شمسی در تهران ایجاد و کلیه امور بنادر ایران در آن متمرکز شد و سپس در خرداد کاه سال 1339 بانام سازمان بنادر و کشتیرانی قانونا تأسیس گردید. سازمان در سال 1353 شمسی از وزارت دارایی متنازع و به وزارت راه و ترابری انتقال یافت. در سال 1387 قانون تغییر نام سازمان به ” سازمان بنادر و دریانوردی” در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید و حاکمیت کلیه قوانین حاکم بر سازمان بنادر و کشتیرانی به سازمان بنادر و دریانوردی نیز تنفیذ گردید. حمل‌ونقل دریایی کشور نقشی غیرقابل جایگزین در تجارت خارجی به‌ویژه فرا قاره‌ای کشورها دارد و به‌عنوان ایمن‌ترین و باصرفه‌ترین شیوه حمل‌ونقل انبوه کالا نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، از جایگاهی کلیدی در رشد و توسعه اقتصادی کشور برخوردار است. در کشور ما، جابه‌جایی حجم انبوه کالاها از بنادر و اسکله‌های بازرگانی (به‌عنوان دروازه اصلی حمل‌ونقل دریایی ایران) بالغ بر 83 درصد از تناژ صادرات و واردات کشور طی سال 1390 را به خود اختصاص داده است که نمودارهای (2-17) و (2-18) این موضوع را بیان می‌کند.

نمودار ‏2‑17: سهم بنادر در صادرات و واردت کشور در سال 1390

نمودار ‏2‑18:سهم حمل و نقل دریایی در واردات و صادرات کشور (وزنی)

سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان یک سازمان دولتی وابسته به وزارت راه و شهرسازی، مرجع قانونی حمل‌ونقل دریایی کشور می‌باشد و نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران در مجامع بین‌المللی دریایی را بر عهده دارد. همان‌طور که گفته شد بیش از 80 درصد تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل توسط دریا و شبکه دریایی صورت می‌گیرد که بخش عظیم آن توسط دو بندر شهید رجایی واقع در بندر عباس که مهم‌ترین بندر کانتینری کشور و بندر امام انجام می‌پذیرد. به دلیل مجاورت با آب‌های آزاد، بندر شهید رجایی دسترسی دریایی مناسبی به دیگر قسمت‌های جهان از طریق کشتیرانی تنگه هرمز دارد. ایجاد چندین مسیر حمل‌ونقل دریایی از این بندر به سواحل جنوبی خلیج فارس و همچنین به کشورهای آفریقایی و آسیای شرقی از جمله فعالیت‌هایی است که برای گسترش همکاری‌های تجاری و اقتصادی بین ایران و دیگر قسمت‌های دنیا باید مورد توجه قرار گیرد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باهدف تمرکز زدایی و تخصصی کردن فعالیت‌های خود اقدام به سازمان‌دهی ساختار شرکت بر مبنای هلدینگ نموده و هم اکنون این گروه به‌عنوان بزرگ‌ترین هلدینگ حمل‌ونقل کشور و منطقه محسوب می‌گردد که دارای شرکت‌ها و مؤسسات متعدد با فعالیت‌های بین‌المللی در داخل و خارج از کشور بوده و با بهره‌مندی از بیش از 180 دفتر نمایندگی در سرتاسر جهان، قابلیت ارائه کلیه خدمات حمل‌ونقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد. جدول (2-6) ظرفیت و قابلیت‌های کل بندر کشور را نشان می‌دهد.

جدول ‏2‑6: ظرفیت و قابلیت بنادر کل کشور (منبع: آمار عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی، سال 1392)

                1-1-4-2    کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال 1346 تأسیس و فعالیت خود را با دو فروند کشتی با مجموع ظرفیت 2550 تن[3] آغاز کرد. حمل و نقل دریایی به‌عنوان اقتصادی‌ترین شیوه حمل و نقل، جایگاه ویژه‌ای را در جابجایی کالا به خود اختصاص داده و لذا حدود 90 درصد از کل حمل و نقل جهانی کالا از طریق دریا صورت می‌پذیرد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با شناخت این جایگاه ویژه اقدام به توسعه و تجهیز ناوگان خود نمود و هم اکنون گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با در اختیار داشتن بیش از 160 فروند شناور با ظرفیت حمل بیش از 5/5 میلیون تن به‌عنوان بزرگ‌ترین ناوگان خاورمیانه و یکی از شرکت‌های برتر در میان شرکت‌های کشتیرانی جهان می‌باشد و دارای شرکت‌ها و مؤسسات متعدد در داخل و خارج از کشور در سطح بین‌المللی بوده که با بهره‌مندی بیش از 180 دفتر نمایندگی در سرتاسر جهان ، قابلیت ارائه کلیه خدمات حمل و نقل دریایی به طیف وسیعی از مشتریان را دارا می‌باشد . شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال 1389 موفق به جابجایی 27/3 میلیون تن کرایه[4] محموله گردید و کرایه‌ای بیش از 16/1 میلیارد دلار کسب نمود که نسبت به سال گذشته دارای 11/2 درصد رشد می‌باشد. تمامی شرکت‌های موفق در دنیا اقدام به تکمیل زنجیره تأمین خود نموده و سعی می‌نمایند با تأسیس شرکت‌های اقماری فعالیت‌های حاشیه‌ای هسته اصلی فعالیت خود را توسط شرکت‌های تحت پوشش به انجام رسانند تا ضمن پائین آوردن هزینه تمام شده بدون نیاز به اتکا به دیگر شرکت‌های پیمانکار در استقلال کامل در هر شرایطی امکان انجام مأموریت‌های محوله خود را داشته باشند. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان شرکت مادر هم اکنون دارای 95 فروند کشتی اقیانوس‌پیمای ملکی به ظرفیت 4/6 میلیون تن می‌باشد و 9 فروند کشتی چند منظوره، مجموعاً با ظرفیت 252000 تن نیز در حال ساخت دارد که به‌تدریج به ناوگان ملحق خواهند شد. در سال 1389 میزان کل محموله جا به‌جا شده گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیش از 34/58 میلیون تن کرایه بوده و کل کرایه حمل دریافت شده نیز بیش از 1/26 میلیارد دلار بوده است که نسبت به سال گذشته دارای 9/6 درصد رشد می‌باشد. از کل محمولات ، 6/9 میلیون تن محمولات وارداتی ، 6/2 میلیون تن محمولات صادراتی و 14/2 میلیون تن کرایه محمولات بین‌الملل بوده است.

گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بهره‌مندی از ناوگان و شبکه‌ای توانمند با  گستره‌ی جهانی و برخوردار از سهم بازاری چشمگیر در سطح منطقه، نقش مهمی را در حمل و نقل از طریق دریا ایفا می‌کند. همچنین کشتیرانی ایران و هند، کشتیرانی والفجر، موسسه آموزشی کشتیرانی، خدمات ماشینی کشتیرانی، کشتیرانی دریای خزر، کشتیرانی جنوب – خط ایران، کشتیرانی ایران و مصر و نیز شرکت اوسیس فریت، ایرینوست شیپ، خدمات دریایی و مهندسی کشتیرانی، ایرایتال، شرکت حمل و نقل ریلی و موسسه خدمات رفاهی کشتیرانی شرکت‌های زیر نظر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هستند.

[1] Logestic Performance Index

[2] Through Transport

[3] DWT

[4] Freight / Ton